Hier findet Ihr eine Sammlung von Tipps, Tricks, Materialien, Bauanleitungen u.s.w. rund um die Moba. Ich denke, hier ist für jeden ist hier was dabei.
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Lokumbau - Teil 1 |
| Veröffentlicht von N-Wolfgang (n-wolfgang) am 26.01.2008 |
| Tipps & Co >> Materialien und Techniken |
1.0. Einleitung
Folgender Beitrag ist - wie das Modell selbst - noch nicht ganz fertig. Er wird also in der nächsten Zeit noch ergänzt. Auch bei Dreckfuhlern bitte ich um Nachsicht - die dämlichsten Verschreiber findet man nie selbst. Freue mich über jede Rückmeldung zu diesem Beitrag! Bitte hierzu ins Forum gehen, da gibt's einen entsprechenden Thread.
1.1. Zur Baureihe 56.2-8
Erstmal ein schönes Bild von einer schönen Lok:
(Der Link zu diesem Bild ist http://cb.schindlerman.de/~andreas/rr/dampf1/56376.jpg und auf dieser Seite sind noch andere tolle Aufnahmen anderer Lokomotiven)
Die preußische Stattsbahn beschaffte eine Unmenge von Lokomotiven der Baureihe G8.1 (BR 55.25-56 im folgenden kurz BR 55), die genauso langlebig wie die preußische P8 waren. Dennoch erwies sich diese Lok nach dem ersten Weltkrieg als problematisch im Betrieb, da sie einerseits mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h eben selbigen ziemlich aufhielt, anderseits mit ihrer relativ hohen Achslast nicht überall verwendbar war.
Im Rahmen einer Umbauaktion, die sich bis 1941 hinzog, wurden ca. 688 (Im Thread ist ein Tippfehler) Lokomotiven mit einer vorderen Laufachse versehen. Hierdurch konnte einerseits die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h erhöht, andererseits die maximale Achslast von 17,6 auf 16,2 t verringert werden. Da klingt zwar recht eindrucksvoll, man bekomt beim Lesen allerdings auch den Eindruck, dass die Reichsbahn damit nicht so recht etwas anzufangen wusste. Die aus dem Umbau entstandene Baureihe 56.2-8 wurde meist in den gleichen Fahrzeugumläufen eingesetzt wie die Ursprungstype, so dass sie ihre Vorzüge nicht recht ausspielen konnte. Es ist auch zu lesen, dass bei 70 km/h die Laufeigenschaften des Tenders schon recht kritisch waren.
Meine Interpretation ist, dass im Krieg wahrscheinlich die Höchstgeschwindigkeit nicht so wichtig war und nach dem Krieg genügend Lokomotiven der Reihen 50 und 52 zur Verfügung standen. So wurde die BR 55 in den schweren Rangierdienst abgedrängt, wo sie allerdings mit ihrer enormen Anfahrzugkraft, mit ihren (Im Gegensatz zur T16, BR 94) für eine Dienstschicht ausreichenden Vorräten und ihrem relativ geringen Verbrauch brillieren konnte. Bis zum Erscheinen der V 80 gab's nichts gleichwertiges. Bei diesem Dienst spielten niedrige Geschwindigkeit und hohe Achslast überhaupt keine Rolle, und deshalb konnte wahrscheinlich die 56.2-8 auch hier nicht punkten. So reime ich es mir zusammen, wenn jemand mehr dazu weiß, bin ich für Hinweise dankbar.
Wie dem auch sei, bis Ende der sechziger Jahre, also noch vor der BR 55 waren in Ost und West alle Lokomotiven der BR 56.2-8 ausgemustert. Soweit mir bekannt, ist keine einzige erhalten geblieben.
Weder in N, noch in HO gibt es ein Serienmodell dieser - bei knapp 700 Lokomotiven bestimmt nicht exotischen - Type. Gerade in Spur N ist es schon verblüffend, dass es von allen ähnlichen oder verwandten Baureihen (BR 55, BR 56.1, BR 57) wunderschöne Modelle gibt, aber von dieser einen nicht.
Beim Umbau der BR 55 in die 56.2-8 wurden Kessel und Führerhaus um 720 mm nach vorne verlegt. Ich vermute, dass durch diese Änderung kein bestehendes Modell der 55 bei einem der Hersteller als Basis geeignet ist. Die Baureihe 56.1 hatte größere Räder und völlig andere Proportionen, so dass sie wohl auch nicht herangezogen werden kann und die BR 57 als Fünfkuppler ist ohnehin eine ganz andere Lok. Und an eine völlige Neuentwicklung trauen sich die Hersteller offenbar nicht heran, weil das Vorbild dann doch wieder sehr nah an der BR 55 ist und obendrein wohl so unbekannt wie unspektakulär war.
Also - wer so eine Lok haben will, muss sie sich selbst bauen. Das etwas unglückliche Schicksal dieser Baureihe muss ja auf der MoBa nicht zutreffen ... bei meiner stark befahrenen Nebenstrecke Göllertal - Erdingen etwa. Erdingen hat eine zu kurze Drehscheibe für die Einheitsloks, so dass eine relativ kleine, kräftige Lok, die obendrein 70 Sachen machen kann, für den geplagten Fahrdienstleiter ein Geschenk des Himmels wäre. Fleischmann's BR 56.1 kann hier mit fast 18t Achslast nämlich nicht fahren.
1.2. Zweiter Anlauf
Bei dem im Thread beschriebenen Umbau einer japanischen Lok auf eine 56 haben sich mit zunehmenden Baufortschritt einige Schwachpunkte gezeigt:
- Gehäuse nicht befestigt
- Befestigung des vorderen Rahmens am Gehäuse
Hierdurch ergibt sich eine Trennfuge über der Vorlaufachse, durch die die LED des Spitzenlichts durchscheint und die nicht "dicht" zu bekommen ist. Neben diesen technischen Problemen ist auch gestalterisch nicht alles vorbildgerecht, wie ich beim Studium vieler Bilder feststellen konnte.
Es gibt beim EK-Verlag ein Buch "Wenzel, Die Baureihe 55", das schon 1978 erschienen und nur noch antiquarisch erhältlich ist. Hier finden sich auch viele Bilder der Umbauloks 56.2-8. Als ich nach einem ewigen Monat Wartezeit mein bestelltes Exemplar endlich hatte, wurde auf verschiedenen Bildern - wie auch in der Abbildung im Link oben - deutlich, dass der vorne angebaute Rahmen ziemlich monolithisch ist. Außerdem befinden sich über dem Vorlaufrad sehr breite Schutzbleche, die fast schon wie Kotflügel anmuten. Beim ersten Umbau fehlen diese und auch der vordere Rahmen passt in den Proportionen nicht.
Die Rahmenkonstruktion an dieser Stelle ist recht verzwickt. Ohne ein zuverlässig und reproduzierbar befestigtes Gehäuse ist kein rechter Bezugspunkt fürs Anpassen vorhanden und damit ist es - zumindest für mich - nahezu unmöglich, hier etwas Präzises hinzubekommen.
Auch mit dem Tenderumbau bin ich nicht ganz zufrieden. Unten liegt der Decoder, direkt auf dem Ballastgewicht. Zur Isolation hatte ich ein Stück 0,5 mm ABS untergeklebt. Und genau diese 0,5 mm sind zuviel. Das Tendergehäuse lässt sich zwar noch einklipsen, klafft aber über der Pufferbohle, so dass auch hier die LED zur Beleuchtung mehr direkt als über den Lichtleiter ins Freie scheint.
Also: Auf ein Neues, und dieses Mal wird alles besser!
2.0. Verwendete Materialien
2.1. "Japanlok" S 9600
Das Modell wird in zwei verschiedenen Ausführungen von Micro Ace in China produziert. Welche der Ausführungen für den Umbau verwendet wird, spielt keine Rolle. Wie ich im www gesehen habe, gibt es auch eine Modell dieser Lok von Kato. Ob sich das für einen Umbau eignet, weiß ich nicht.
Das Micro-Ace Modell entspricht in seinem grundsätzlichen Aufbau der BR 57 von Kato. Der Rahmen ist längs geteilt und über die Radsatzlager mit den Rädern der betreffenden Seite elektrisch verbunden. Das ergibt eine Stromabnahme über alle Treibräder.
Der Motor sitzt in der Lok und läuft ruhig und halbwegs leise. Allerdings hat er gewaltige Ausmaße. Es ist zwar nicht unbedingt erforderlich, ihn auszutauschen, ich hab's aber dennoch getan.
Die erste und die letzte Kuppelachse werden nur über die Kuppelstangen angetrieben, der zweite Radsatz und der Treibradsatz über das Getriebe. Der zweite Radsatz hat keine Kurbelzapfen. Durch diese Konstruktion gibt es keinen Radsatz, der sowohl über Getriebe als auch über Stangen angetrieben wird. Das alles lässt sich problemlos montieren und demontieren.
Einen kleinen Schnitzer haben sich die Konstrukteure dennoch geleistet, indem sie den Treibradsatz mit Haftreifen versehen haben. Um diesen zu entnehmen, muss man vorher die Kurbelzapfen mit Gegenkurbel ausbauen. Nicht sehr wartungsfreundlich das Ganze. Hätte Micro Ace den zweiten Radsatz ohne Kurbelzapfen für die Haftreifen gewählt, könnte dieser bei Bedarf ganz einfach aus- und wieder eingebaut werden.
Dafür sind die Radsätze wirklich schön, mit recht niedrigen Spurkranzen und relativ schmaler Lauffläche. Dagegen wirken selbst die eigentlich recht guten Räder der Kato BR 57 noch etwas klobig:
Das beste an den Radsätzen ist aber, dass sie im Durchmesser bis auf den 1/10 mm genau für die G 8.1 passen. Ebenso stimmt die Zahl der Speichen und die Form der Gegengewichte. Außerdem passt der Radstand der Treibradsätze praktisch genau. Kann man sich eine bessere Basis für einen Umbau wünschen?
Von der Lok werden beim Umbau verwendet:
- Rahmen
- Getriebe
- Treibradsätze
- Griffstangenhalter
2.2. Kato BR 57
Die Lok hat ihren Motor im Tender, und der Antrieb erfolgt über Gelenkwelle und Getriebe auf die hinteren 4 Achsen, die vordere Achse wird über die Kuppelstangen mitgenommen. Von der Lokomotive wird verwendet:
- Kuppelstangen
- Baugruppe mit Zylindern, Steuerung und Treibstange mit Kreuzkopf
- Tender ohne Motor
- Speisewasservorwärmer mit Pumpe vom linken Umlauf
- Luftpumpe vom rechten Umlauf
- Dampfpfeife
- Führerstandsverglasung
- Lichtmaschine
2.3. Piko BR 55
Auch das Modell ist ein - im wahrsten Sinne des Wortes "alter" Bekannter. Das optiche Erscheinungsbild dieses Modells ist immer wieder überraschend schön, aber die Technik ist etwas vorsintflutlich und die Laufeigenschaften etwas - nun ja - gewöhnungbedürftig. Aber als Piko diese Lok in den Sechzigern herausgebracht hat, haben die westdeutschen Firmen auch nichts wesentlich besseres hingekriegt.
Hier wird nur das Gehäuse und nichts weiter benötigt. Da es praktisch die gleiche Aussparung aufweist wie das Gehäuse der Japanlok, passt es ideal. Nachdem ich das Gehäuse ja ausführlich unter der Lupe hatte, muss ich feststellen, das der Formenbauer bei Piko ja wirklich "was drauf gehabt" hat. Das Teil ist ganz toll detailliert und braucht sich auch heute nicht zu verstecken. Allerdings ist der Kunststoff - insbesondere am Führerhaus - ein bisschen dünnwandig und auch spröde, so dass man hier nicht allzu grobmotorisch rangehen sollte.
Die verfügbaren Modelle sind alle ewig alt und meist ziemlich vom Zahn der Zeit benagt. So fehlen oft einige Kleinteile. Das macht aber nichts, da man hierfür das Kato-Modell der 57 plündern kann.
2.4. Motor
Wie man auf dem Bild sieht, haben die Chinesen etwas richtig Solides in ihre Lok eingebaut. Das Teil würde zwar auch in den Umbau passen, aber da den Führerstand so ziemlich komplett ausfüllen.
Mir hat's jedenfalls nicht gefallen und ich habe mich deshalb entschieden einen Maxon-Motor einzubauen. Zufällig hatte ich einen derartigen Motor beim ersten Umbau übrig, der eigentlich für eine Ibertren BR 92 gedacht war. Und zufällig passt auch die Verzahnung der Schnecke. Die Lok hat jetzt einen fast freien Durchblick durch's Führerhaus. Sie läuft auch sehr leise, was natürlich für den Einbau eines Sounddecoders optimal ist.
2.5. Decoder
2.6. Kleinkram
Es wurde sehr viel Material aus der Japanlok und der Kato 57 "recyclet", aber einiges musste doch neu angefertigt werden oder kam aus der Bastelkiste. Für die Teilefertigung habe ich verwendet:
- 0,2 mm Messingblech
- ABS Kunststoff in verschiedenen Stärken
- 2 mm Messingdraht
Der Verbrauch an diesen Materialien ist lächerlich gering, so dass man wohl mit der kleinsten handelsüblichen Menge ein ganzes Bastlerleben auskommt. Aus der Bastelkiste kamen:
- Vorlaufrad (Arnold BR 41, Fleischmann BR 65)
- Original-Kupplungsnachbildung (Arnold BR 41)
- Ein Druckluftbehälter (Herkunft unbekannt)
- Loklaternen (Herkunft unbekannt, wahrsch. Fleischmann)
- Hülsenpuffer (Brawa)
- Einpressmutter (aus einem alten Handy)
- Gitarrensaite (E-Saite) als Lichtleiter
2.7. Werkzeuge
2.8 Arbeitsmittel
3.0. Änderungen am Rahmen der Japanlok
3.1. Ausschnitt für Motor erweitern
So dick der Originalmotor der Japanlok auch ist - vorne ist er schmäler als der zum Einbau kommende Maxon - Motor. Den erforderlichen Platz verschafft man sich, indem man die dünneren Teile des Rahmens in diesem Bereich einfach mit der Laubsäge absägt. Die Sägeschnitte dann mit der Feile nacharbeiten.
3.2. Rahmenhöhe verringern
Das Piko-Gehäuse passt schon fast von Haus aus auf den Rahmen der Japanlok, der Rahmen ist lediglich einen Tick zu hoch. Das wird behoben, indem man oben an den Rahmenteilen mit der Laubsäge ca. 1,5 mm absägt. Dann mit der Feile glätten und die Rundung wieder dranfeilen - oder sagt man abfeilen? Egal - das Bild erklärt es hoffentlich.
3.3. Steckkontakte
Sehr schön an der Japanlok ist die Stromabnahme ohne Schleifer. Dafür gibt's aber auch keine Leiterbahnen in der Lok, an die man irgendwelche Leitungen direkt anlöten könnte. Um jetzt auch den Strom zum Tender zu bringen und die Anode der LED fürs Spitzenlicht anschließen zu können, muss deshalb einige Kontaktierungen anbringen und die beste Zeit dafür ist jetzt.
Ich habe dafür einfach einige Bohrungen in die Rahmenteile eingebracht - Durchmesser 0,5 mm, Tiefe so tief wie's geht. Das wäre dann schon mal die Primitivbuchse. Der zugehörige Stecker ist genauso simpel ein kurzes Stück abisolierter Klingeldraht (aus einem Rest Telefonkabel). Einfach vorne ein bisschen mit der Zange breit drücken, so dass es stramm in der Bohrung sitzt und nach hinten ein paar mm rausschaut. Schon ist die Sache fertig zum löten.
3.4. Neue Zentrierung für die Steuerung
Die Kato 57 und die Japanlok sind auch im Bereich der Steuerung ähnlich konstruiert. Bei beiden Loks ist die Steuerung über einen Zapfen geschoben und positioniert, der seitlich am Rahmen übersteht. Bei der Japanlok hat der Zapfen allerdings 1,0 mm Durchmesser, bei Kato 1,45 mm - und bei Kato ist er länger. Also kann man den Zapfen von der Japanlok so nicht nehmen.
Hier bin ich mir über die optimale Lösung noch nicht ganz schlüssig. Nach erstem Augenschein schien wenigstens die Lage des Zapfens genau zu passen. Also hatte ich beim ersten Umbau Adapterstücke aus Aluminium gedreht, über den Originalzapfen der Japanlok geschoben und dort mit Stabilit Express verklebt. Hat auch alles gut geklappt, aber die Steuerung scheint damit einen Tick zu hoch zu sitzen. Das gilt dann auch für die Zylinder, und insgesamt hat dann Auswirkungen auf die ganze restliche Architektur der Lok. Ist zwar nicht allzu tragisch, aber wenn man eh nacharbeiten muss, kann man's ja auch gleich richtig machen ...
Also habe ich beim zweiten Umbau die Zapfen von der Japanlok ganz entfernt und zwei Bohrungen angebracht, die 0,3 mm tiefer als die Zapfen liegen. In diese habe ich dann neue, aus Messing gedrehte Zapfen eingesetzt, und zwar so, dass der angedrehte Bund ca. 0,5 mm heraussteht. Aber auch damit scheint die Steuerung noch nicht ganz optimal zu sitzen, - hin und wieder hakelt sie ein bisschen - und ich habe vor, das nochmal zu überarbeiten. Wenn's so klappt, wie ich's vorhabe, gibt es eine ganz andere Lösung.
3.5 Motor einbauen
Nachdem jetzt alle Feil- und Bohrarbeiten erledigt sind, kann man die beiden Zahnräder wieder einsetzen. Wenn die Rahmenhälften wieder zusammengefügt sind, sieht man die Zahnräder aber nicht mehr. Das Einpassen und der Einbau des neuen Motors wird damit zur Glückssache.
Also baut man den Motor besser jetzt ein. Das hat zwar den kleinen Schönheitsfehler, dass man danach die Räder nicht mehr von Hand durchdrehen kann - was bei der Einstellung der Steuerung wirklich wünschenswert wäre - aber man kann halt nicht alles haben.
Ich habe zunächst einen dicken Streifen ABS auf den Führerhausboden geklebt. Dann kommt die Feinjustierung: Der Motor wird auf diesen Streifen gelegt und die Schnecke auf auf's Zahnrad gefädelt. Wenn man dann die Motorauflage gegen das Licht ansieht und einen Lichtspalt erkennt, muss man noch ein bisschen unterfüttern. Bei meiner Lok war das mit einem Streifen 0,2 mm Messing erledigt.
Danach die fertige Motorauflage mit Stabilit Express einschmieren (Damit habe ich auch die beiden anderen Klebungen gemacht), den Motor in den Kleber einlegen und sorgfältig ausrichten, dass er mittig und gerade liegt. Danach nicht mehr atmen, bis der Kleber abgebunden hat.
3.6. Vorlaufradsatz abdrehen
Ein weiterer Grund, warum die BR 56.2-8 nicht als Modell herauskommt, könnte auch die Vorlaufachse sein. Mit den in der Großserie bei Spur N üblichen Pizzaschneiderspurkränzen gehen nämlich die ganzen, doch recht sensiblen Proportionen im Vorderteil der Lok flöten.
Der vordere Radsatz hatte beim Vorbild 850 mm Durchmesser und 9 Speichen, und ist eine Feld-, Wald- und Wiesengröße, die man an vielen Dampfloks fand. So habe ich Vorlaufradsätze von der Fleischmann BR 65 beschafft. Erstaunlicherweise passt aber auch der Vorlaufradsatz von Arnold's BR 41 - obwohl dieser beim Vorbild 1000 mm Durchmesser hatte. Letztlich habe ich den Arnold Radsatz genommen, weil er durchbrochene Speichen hat. Komisch, dass sich die heute scheinbar nicht mehr fertigen lassen?
Die Spurkränze wurden von 0,8 mm Höhe auf 0,3 mm abgedreht. Das tut der Optik schon mal recht gut, wie der Vergleich vorher zu nachher im Bild zeigt.
Die vielen Fussel auf dem Bild (Nein, wie peinlich ...) wurden selbstverständlich danach entfernt. Sie waren aber am Teil selbst kaum zu sehen und kommen erst auf der Foto so deutlich rüber. Auch ein Grund, warum ich so viele Fotos gemacht habe - was derartiges betrifft, sieht die Kamera mehr als man selbst.
3.7. Neue Deichsel für Vorlaufachse
Beim genauen Nachmessen - soweit so etwas überhaupt möglich ist - zeigte sich, dass der Achsstand zwischen Lauf- und erster Treibachse bei der Japanlok doch ca. 1 mm zu groß ist. Das würde mich an sich nicht weiter stören, aber es verzerrt doch die Proportionen im vorderen Bereich der Lok. Deshalb habe ich als ersten Schritt eine neue Deichsel gebaut.
Ich habe diese Lösung zwar später wieder verworfen. Das hatte jedoch andere Gründe - dazu weiter unten mehr (Abschnitt 6, Vorderer Rahmen) - und hatte nichts damit zu tun, dass die Deichsel schlecht gewesen wäre. Deswegen lasse sie hier drin, vielleicht kann man ja in einem anderen Projekt etwas mit dieser Bauart anfangen.
Ausgangsmaterial ist ein Streifen aus 0,2 mm Messing. Einfach mit dem Cutter anritzen, dann zweimal hin- und her biegen, und schon ist der Streifen fertig. Vorher hatte ich noch die Mittellinie angerissen. Der Streifen wurde zunächst so bemessen, dass wesentlich länger als am fertigen Teil benötigt wird, so dass sich ein "U" mit gleich langen Schenkeln biegen lässt.
Für das Radlager wurde der Streifen dann um einen 1,2 mm Bohrer herumgebogen. Wenn die beiden Enden des Streifens genau übereinander liegen, ist die Achse auch rechtwinklig. Dann das, was am kurzen Schenkel zuviel ist, anritzen und abknicken. Damit man dabei nichts verbiegt, einen Streifen ABS in 1,2 mm Stärke zwischen die beiden Schenkel einlegen.
Nachmessen, wo die Bohrung für den Drehpunkt der Deichsel hin muss, und entsprechend das Loch machen. Die beiden Schrägen anritzen und ab- bzw. wegknicken. Das Ende der Deichsel um das Loch herum rund feilen, damit's nach was aussieht. Das Ergebnis sieht dann so aus:
Die beiden Schenkel so biegen, dass das im Bild sichtbare ABS Streifchen von alleine "hält". Das Rad einlegen, den Streifen hinterher. Jetzt nur noch das dadurch gebildete Lager einstellen. Dazu habe ich einen Draht durch die Bohrung der Deichsel gefädelt, den Radsatz aufs Gleis gestellt und mit dem Draht so gehalten, dass das Rad nur durch das Eigengewicht belastet wird. Der Kunststoffstreifen sitzt richtig, wenn sich beim Hin- und herwegen der Deichsel in Längsrichtung das Rad noch dreht, sich aber Querrichtung mit der Deichsel bewegt. Sobald diese Position der Kunststoffstreifens gefunden ist, den Streifen mit Stabilit Express festsetzen. Hierzu mit einem feinen Schraubendreher den Klebstoff "aufspachteln" ohne den Streifen zu berühren. Das sieht dann (incl. gottlob einfach zu entfernendem Kleberfaden, grummel) so aus:
Das nächste Bild zeigt den Lohn der Mühe: Im Vergleich zur Umbaulok aus dem Thread ist der Achsstand merklich kürzer geworden, und selbst der - eigentlich zu kurze - vordere Teil des Umlaufs mit Pufferbohle des Piko Gehäuses passt schon beinahe.
3.8. Sonstige Arbeiten in diesem Baustadium
Zur Entspannung kann man schon mal die Räder rot malen. Ich habe hier die Acrylfarben von Tamiya verwendet. Die Farbe ist nicht 100 % deckend auf den schwarzen Radsternen und lässt den Untergrund unregelmäßig durchscheinen. Für meine Begriffe sieht das sehr schön ölig-schmutzig aus und bleibt deshalb auch so.
Damit das "schmutzigrot" bei allen Flächen gleichartig ist, habe ich beim Nachlackieren anderer, nicht-schwarzer Untergründe ein wenig schwarz beigemischt.
Beim Lackieren der Räder fällt auf, dass die Speichen in der Nähe der Naben nicht ganz durchbrochen sind, bzw. sich Naben nach hinten zu konisch erweitern. Hier sollte man ein wenig darauf achten, dass man die Naben nicht komplett mit anstreicht.
Farbe, die auf die Radreifen gerät, kann man nach dem Abtrocken ganz einfach mit dem Cuttermesser wieder abschaben. Wer bis jetzt noch keine Lupenbrille hat, wird sie spätestens bei dieser Arbeit vermissen.
Es kann auch nicht schaden, jetzt schonmal den Rahmen rot zu streichen. Bei meinem ersten Umbau habe ich das bis oben hin gemacht, um dann festzustellen, dass das Piko-Gehäuse einen Abstand zwischen Umlaufblech und Kessel lässt, der dann im fröhlichen rot prangt. Deshalb habe ich mich beim zweiten Umbau damit begnügt, den Rahmen nur bis Oberkante der Radläufe rot zu malen. Dabei muss man nicht allzu genau arbeiten, da die Farbtrennung später vom Gehäue verdeckt wird.
Ebenso sollte man sich die Bodenplatte der Japanlok vornehmen und diese an den Seiten und den Bremsen rot anstreichen. Die Bremsen entsprechen, wenn man sie mit der Zeichnung der G 8.1 vergleicht, ziemlich exakt der Ausführung unseres Vorbilds.
Wenn nun alles getrocknet ist, kann man den Rahmen auch wieder zusammenbauen und braucht ihn nie wieder zu öffnen. Danach kann man schon mal den Motor anschließen und schauen ob's auch funzt. Wie das Bild zeigt, tut's das.
4.0. Triebwerk
4.1. Kuppelstangen
Hier die Uraufführung eines Dramas in mehreren Akten.
Die Kuppelstangen (wie auch das restliche Triebwerk) werden von der Kato BR 57 übernommen. Bei dieser Lok sind die Kuppelstangen geteilt. Außerdem hat die Lok 5 Achsen, wobei die zweite und die vierte Achse keinen Kurbelzapfen haben. Ergo haben die Treibstangen in der Mitte kein Loch für den Kurbelzapfen.
Wie man's also dreht und wendet, man kommt nicht umhin, hier etwas nachzuarbeiten. Also - auf jeder Seite eine (und bitte die richtige!) Kuppelstange kürzen und an der gekürzten Stange dann ein Loch für den Kurbelzapfen machen. Das Material erweist sich als relativ hart. Man müsste also ordentlich vorkörnen, aber bei der Fieseligkeit der Teile geht das ja auch nicht. Nach einiger Übung an den Kuppelstangen der Japanlok (deren Spuren man dem Foto unten sieht) bin ich dann darauf gekommen, mit einem winzig-kleinen, kugelförmigen Diamantschleifer den deutlich sichtbaren angeätzen Kreis auf der Kuppelstange abzuschleifen. Wenn es dünn genug ist, beult sich die Rückseite der Stange etwas aus, und hier kann mann dann mit einem spitzen, kegelförmigen Diamantschleifer den Durchbruch schaffen. Dann das Loch vorsichtig so aufweiten, dass der Niet für den Kurbelzapfen passt und nicht durchfällt.
Beim ersten Mal ist das reine Nervensache. Legt man nun die fertigen Teile übereinander, sieht man, dass der Achsstand bei der Kato 57 nicht der selbe ist wie bei der Japanlok. Fehlt zwar nicht viel, aber es reicht, um nicht zu passen. Auf dem Bild kann man es erahnen.
Wie kriegt man das jetzt wieder hin? Wie ein Versuch an den Kuppelstangen der Japanlok gezeigt hat, lässt sich das Material nicht löten. Also kleben. Nach einigem Grübeln bin ich auf folgende Lösung gekommen:
1. Zunächst die beiden Stangenköpfe mit einem zylindrischen Diamantschleifer so weit abschwächen, dass sie jeweils nur noch die halbe Stärke haben. Klar, dass das bei der einen Stange auf der Vorderseite, bei der anderen auf der Rückseite erfolgt.
2. Die Kuppelstangen der Japanlok als Schablone verwenden. Sie werden auf ein Brettchen gelegt, die umzupfriemelnden Stangen in der richtigen Anordnung darüber und dann festgepinnt. Jetzt stimmt schon mal der Abstand der Löcher.
3. Es gibt von verschiedenen Herstellern wunderschönes, dünnes und glasklares doppelseitiges Klebeband. Sorgt für viel Kurzweil, wenn man es neben dem normalen Tesafilm in der Schreibtischschublade hat. Man kann aber auch etwas vernünftiges damit machen, indem man es über die Kuppelstangen der Japanlok legt und andrückt. Nun den ersten, oben angeschliffenen Teil der neuen Stangen auf der Stange der Japanlok ausrichten und andrücken. Das Stück ist dann damit fixiert.
4. Stabilit Express anrühren und darüber tun, dann den zweiten Teil der Kuppelstange darüber legen, ausrichten und andrücken. Jetzt ein Bier trinken gehen und die Nerven beruhigen, solange die Chemie wirkt und der Kleber aushärtet.
5. Wenn dann der Kleber ausgehärtet ist. Die Pinwandnadeln entfernen und den Stangensalat vom Brettchen abziehen. Dann die Kuppelstangen der Japanlok vom Klebeband abziehen. Der Clou ist, dass sich das Klebeband auch ohne Probleme vom erstarrten Stabilit Express abziehen lässt. Den Kleberbatzen kann man dann vorsichtig mit Cuttermesser usw. auf Maß bringen.
6. Auf dem oberen Bild sieht man sehr schön, dass ich erstens um ca. 1/10 mm daneben gelegen habe (Grummel, aber macht nichts) und dass zweitens die Bohrung für den Kurbelzapfen von beiden Seiten nach Art einer Katzenpupille eingeengt ist. Hier jetzt wieder mutig mit dem spitzkegeligen Diamantschleifer hineingehen und das Loch aufweiten, bis der Kurbelzapfen passt.
7. Als Lohn der Mühen kann man dann die Treibstangen schon mal an der Lok festmachen. Gleich kriegt das Ganze ein Gesicht. Später kommt noch das Ende der Treibstange vor die Klebestelle und verdeckt diese völlig. Bisher haben alle 4 Kuppelstangen, die ich so anfertigt habe, prima gehalten.
Auf das Verfahren mit dem doppelseitigen Klebeband bin ich richtig stolz. Man kann es bestimmt auch für andere Sachen anwenden, wie z.B. Wände bei Fallerhäuschen usw.
4.2. Treibstange / Steuerung
Erstmal zeigen, was Tante Wiki zu den in folgenden verwendeten Begriffen sagt: http://de.wikipedia.org/wiki/Steuerung_(Dampfmaschine)
Treibstange, Steuerung und Zylinder werden als komplette Baugruppe von der Kato 57 übernommen.
Das Teil ist ja recht hübsch gemacht, wirkt aber etwas klotzig und muss - auch zur Anpassung - noch einige Änderungen über sich ergehen lassen:
- Die Treibstange ist bei Kato gekröpft. Sie wird mit der Flachzange gerade gedrückt.
- Der Kurbelzapfen mit Gegenkurbel der Kato Steuerung ist zu lang und wird mit der Trennscheibe vorsichtig gekürzt - nach Muster der entsprechenden Bauteils der Japanlok.
- Die Nut in der Gleitbahn des Kreuzkopfs wird rot ausgelegt.
- Dort, wo die Zylinderstange in den Kreuzkopf eintritt, wird das "zuviel" an Material am Kreuzkopf schwarz weg getarnt.
- Im Bereich um die Schieberschubstange ist einfach zu viel Material. Das wird mit schwarzer Farbe "weg getarnt".
- Das rote Formteil sieht nach allem möglichen, aber nicht nach BR 55 aus. Es wird auf der Vorderseite geschwächt und schwarz "weg getarnt", so dass nur noch der senkrechte Teil sichtbar rot ist.
- Die oberen Spitzen der Voreilhebel machen im Betrieb bei der Kato 57 einen Tanz, der an Nordic Walker erinnert. Sie werden deshalb auch schwarz getarnt.
- Das Kunststoffteil hinter der Schwinge wird durch ein 0,5 mm ABS Streifchen um ca. 5 mm verlängert, an dessen Ende ein schmaler Streifen quer geklebt wird.
- Auf dieser Tafel wird der Steuerungshebel durch ein entsprechend zugeschliffenes Stück aus der Kuppelstange der Japanlok imitiert.
Das alles zusammen sieht im Rohbau dann so aus. Bei der lokführerseitigen Steuerung habe ich insofern gepennt, dass der nach oben gehende Teil des Steuerhebels nicht aufgesetzt, sondern hinter den Träger gehört (Grummel.). Das muss noch korrigiert werden.
Nach der Lackierung zeigt der Vergleich mit dem ersten Umbau (hinten), bei dem die Kato-Steuerung im Originalzustand verblieb, dass sich die Mühe gelohnt hat - die Steuerung wirkt jetzt viel zierlicher.
4.3. Montage und Inbetriebnahme
Grundsätzlich erfolgt die Montage so, dass die Steuerung auf dem am Rahmen angebrachten Messingzapfen aufgesetzt wird. Der Zapfen bildet einen Drehpunkt, um den dann der Zylinder in eine waagerechte Lage geschwenkt und dort befestigt wird. Das geht leider nur mit Augenmaß, da man hier nicht viel messen kann.
Als Auflage für der Zylinder wird ein kleines Stück ABS vor die am Rahmen angegossene Rippe, die als Anschlag für die Zylinder der Japanlok dient, geklebt:
Danach wird zur Tat geschritten - also die neu geschaffene Auflage für den Zylinder mit Stabilit Express bestrichen, die Steuerung auf den Zapfen gesetzt und der Zylinder in seine Endlage geschwenkt und angedrückt. Wenn der Kleber abgebunden hat, kann man sich des Stangensalats annehmen (Bild vom ersten Umbau):
Die Treibstange wird so auf die Kuppelstange gelegt, dass deren beide Bohrungen genau über der zugehörigen Öffnung im Rad sitzen. Dann wird vorichtig mit der Pinzette der Kurbelzapfen mit Gegenkurbel aufgenommen und so hingedreht, dass Schwinge und Schwingenstange die richtige Lage zueinander bekommen. In dieser Lage wird der Kurbelzapfen dann lose in die Bohrung der Treib- und Kuppelstange eingelegt.
Dann mit einer kleinen Flachzange den Kurbelzapfen vorsichtig ins Rad drücken. Gottlob hat der Vierkant auf dem Kurbelzapfen der Kato-Lok die gleichen Abmessungen und Winellage wie Zapfen der Japanlok. Die Gegenkurbel läuft nicht einfach in Richtung Radmitte, sondern hat einen Winkelversatz. Wenn der Kurbelzapfen senkrecht unten, also bei 6 Uhr steht, geht die Gegenkurbel nach oben weg, aber ein Stück weit nach vorne, zu den Zylindern hin geneigt. Der Kurbelzapfen hat einen Abstand von ca. 2 mm vom Radmittelpunkt. Er beschreibt also bei der Radumdrehung einen Kreis von ca. 4 mm Durchmesser. Der Anlenkpunkt für die Schwingenstange auf der Gegenkurbel ist um etwa 0,5 mm gegen die Radmitte versetzt. Er beschreibt also einen Kreis von ca 1 mm Durchmesser. Auf dem Bild sieht man diesen Versatz, auch wenn das Rad eine andere Stellung hat.
Jetzt kann man den Motor anschließen und vorsichtig den Regler aufdrehen. Wenn etwas hakt, sofort anhalten und schauen, was los ist. Leider ist die Schwingenstange der Kato 57 einen Tick zu kurz und kann damit die Schwinge so umkippen, dass der Gelenkpunkt von Schwinge und Schwingenstange nach oben kippt. In dem Fall die Lok so lange laufen lassen, bis das Gelenk zwischen Schwinge und Schwingenstange in "durchgestreckt" ist, dann die Schwingenstange nach unten drücken und die Lage der Gegenkurbel mit der Zange ganz vorsichtig so korrigieren, dass der Anlenkpunkt für die Schwingenstange näher an die Radmitte kommt.
Wenn's dann mal läuft, sieht es so aus:
Hier hat's übrigens beim ersten Umbau besser als beim zweiten geklappt. Wie man sieht, fährt der Kreuzkopf bis ans hintere Ende der Gleitbahn - wahrscheinlich sind die Zentrierzapfen für die Steuerung am Rahmen ein bisschen weiter nach vorne gerutscht. Auch das Gelenk von Schwinge und Schwingenstange wird dadurch noch stärker durchgestreckt und kann manchmal klemmen. Hin und wieder hört man es beim Lauf ein wenig knacksen.
Dabei dürften einige Kräfte auf den Kurbelzapfen entstehen, der davon möglicherweise aus seinem Loch herausgedrückt wird. Das könnte man zwar auf die harte Tour mit Sekundenkleber verhindern (So hab ich's beim ersten Umbau gemacht). Aber dann darf nie wieder etwas mit dem Haftreifen passierenn. Wäre also schön, wenn alles sanft und glatt läuft. Hier ist noch etwas Nacharbeit fällig. Sobald dies geschehen ist, werde ich hier ein Kapitel 4.4. nachliefern.
5.0. Gehäuse
Nach so viel "technischem Gedöns" macht es auch mal Spaß, etwas Kreatives für die Gestaltung der Lok zu tun. Das Piko Gehäuse wurde ziemlich umfassend überarbeitet.
5.1. Pufferbohle entfernen
Die Pufferbohle und der vordere Umauf werden mit dem Seitenschneider abgezwickt. Der senkrechte Teil des Rahmens wird von unten so weit abgefeilt, dass die beiden senkrechten Streben an den Ecken frei stehen.
Als nächtes werden die Nachbildungen der Lampen mit dem Cuttermesser vorsichtig abgeschnitzt. Der senkrechte Abschluss des Rahmens besteht dann nur noch aus dem Träger der Rauchkammer sowie den bei den senkrechten Streben an den Ecken. Das Ganze sieht dann etwa so aus:
Da die senkrechten Streben an den Ecken ohnehin abbrechen werden, kann man sie auch gleich abknipsen. Sie werden dann durch am unteren Umlauf angebrachte Teile ersetzt.
5.2. Befestigung des Gehäuses am Rahmen
Jetzt ist ein guter Zeitpunkt, sich näher mit der Befetigung des Gehäuses zu befassen. Beim Piko-Modell ist das Gehäuse mit einer Schraube im Dampfdom befestigt. Bei meinem ersten Umbau hatte ich das zugehörige Loch zu gemacht, damit's besser aussieht (Na ja - jeder hat mal 'nen schlechten Tag).
Der Rahmen der Japanlok hat genau unter dem Dampfdom eine Aussparung. Hier befindet sich eine Kunststoffplatte, die nach innen ein Distanzstück trägt, mit dem die beiden Rahmenhälften getrennt werden. Bei der Japanlok ist die sich nach oben ergebende Lücke durch einen Ballastklotz ausgefüllt, der ab sofort ausgedient hat.
Ich habe hier einen Klotz aus 3,5 mm ABS angepasst, der dazu ausersehen ist, eine Einpressmutter aufzunehmen, mit der dann das Gehäuse am Rahmen festgeschraubt wird.
Aber wie ist jetzt die im rechten Bild schon vorhandene Bohrung hineingekommen? Sie muss nämlich logischerweise ziemlich exakt sitzen und der Klotz hat nach allen Seiten Spiel. Ganz einfach eigentlich:
- Erstmal - im Zeichen des Kampfes gegen die eigene Schusseligkeit - vorne und hinten am Klotz markieren.
- Ihn dann so in der Nische des Rahmens positionieren, dass es gut aussieht.
- Das Gehäuse - ohne Erdbeben bitte - aufsetzen.
- Dann mit einem Pieker durch den Dampfdom eine Markierung in den Klotz pieksen.
- Diese dann mit einem 2,3 er Bohrer aufbohren. Voilà.
Die Einpressmutter stammt aus der Verschrottung eines alten Nokia-Handies. Sie hat einen Einpressdurchmesser von 2,4 mm, deshalb der scheppse Durchmesser der Bohrung im Klotz. Die Einpressmutter wird im Schraubstock in den Klotz gedrückt. Dann geht's weiter:
- Meinen Lieblingskleber (Stabilit Express) dick unten auf den Klotz schmieren.
- Den Klotz nach Augenmaß auf dem Rahmen positionieren
- Gehäuse wieder aufsetzen und durch die Bohrung im Dampfdom peilen
- Notfalls nochmal mit dem Pieker den Klotz fein positionieren
- Den Kleber abbinden lassen.
- Wenn alles fest ist, die Schraube vorsichtig 'reindrehen und Maß nehmen
- soweit nötig die Schraube mit der Trennscheibe auf die richtige Länge bringen. Nochmal voilà.
Wenn's fertig ist, sieht das dann so aus. Mit der Schraube im Dampfdom kann ich gut leben. Aus mehr als 30 cm Abstand ist sie so gut wie unsichtbar.
5.3. Ausrüstung
Hier kann man sich jetzt richtig mit "Recyclingmaterial" aus der Kato 57 und der Japanlok austoben. Ich habe hier eine ganze Reihe zusätzlicher Detaillierungen angebracht. Sie sind zwar relativ unauffällig, wirken aber in ihrer Gesamtheit doch recht gut, insbesondere im Vergleich zum ersten Umbau, bei dem das Piko Gehäuse so blieb, wie es war.
5.3.1. Rauchkammer
Hier nahm die Detaillierungsorgie ihren Anfang. Das Piko Gehäuse wirkt in diesem Bereich irgendwie flach und nichtssagend. Also habe ich hier folgende Details angebracht:
- Die auf dem Vorbildfoto sichtbaren Griffstange über dem Zentralverschluss der Rauchkammertüre. Es war eine fürchterliche Fieselei, bis der Draht endlich passte. Der Stahldraht von den Griffstangen des Japanmodells ließ sich nicht bändigen, also habe ich Mesingdraht genommen. Die Vergrößerung auf dem Foto offenbart bei anderem Blickwinkel als gezeigt recht erbarmungslos, dass die Form immer noch nicht ganz stimmt. Für's bloße Auge sieht es allerdings recht gut aus.
- Oberkante Rauchkammer: Hier sind auf dem Originalfoto zwei kurze Griffstangen um den Schlusssignalhalter zu erkennen. Ich habe diese zu Einer zusammengefasst und auf den Signalhalter verzichtet.
- Auf den Bildern der Japanloks kann man rechts auf der Pufferbohle die Nachbildung der Handaulösung der Mittelpufferkupplung erkennen. Die Halter und der Draht bilden nun die Scharniere für die Rauchkammertür.
5.3.2. Kessel, Heizerseite
Da noch genau ausreichend Griffstangenhalter übrig waren, hat die Lok frei stehende Griffstangen erhalten. Dazu wurden erst die angegossenen Griffstangen des Piko-Modells mit dem Cuttermesser abgeschnitzt und geschabt. Die ersten cm sind ziemlich enervierend, dann geht es recht gut von der Hand. Wo die Griffstangen andere Leitungen kreuzen, kann man's so hinschnitzen, dass die Leitungen stehen bleiben. Man sollte sich auch gleich merken, wo beim Piko-Modell die angedeuteten Griffstangenhalter angeformt waren und hier entsprechend Löcher mit Durchmesser 0,5 mm bohren.
Das Einfädeln des Drahtes der Griffstange ist eine ziemliche Fummelei, die sich kaum an der Lok machen lassen dürfte. Deshalb wird erst der Draht passend abgelängt, die Griffstangenhalter aufgefädelt und richtig platziert, und dann montiert.
Auf praktisch allen Bildern hat die 56.2-8 einen Speisewasservorwärmer mit zugehöriger Pumpe auf dem heizerseitigen Umlauf. Der musste natürlich auch auf meine Lok. Die entsprechende Baugruppe findet sich auf der Kato Lok und wird von da geräubert. Ebenso die Lichtmaschine, die bei der Piko-Lok nicht mehr vorhanden war. Alles wurde mit Sekundenkleber fest gemacht. Die Leiter zum hinteren Sandkasten entfällt ersatzlos (und ich rätsle die ganze Zeit, wie die Leute dann da dran gekommen sind).
5.3.3. Kessel, Lokführerseite
Natürlich kommen auch hier die frei stehenden Griffstangen hin. Weiter habe ich die beim Piko-Modell verloren gegangene Luftpumpe durch ihr Pendant von der Kato-Lok ersetzt. Für den einen etwas dubiosen Luft-(?)behälter, der auf vielen Vorbildphotos auf dem Umlauf unmittelbar vor dem Führerhaus zu sehen ist, hatte ich noch ein passendes Teil in der Bastelkiste.
Beim Piko-Gehäuse war ferner die Pfeife abgebrochen. Dies ist eines der wenigen Zurüstteile, die das Kato-Modell nicht freiwillig hergibt. Es ist hier aber mit einem sehr schönen Flansch am Kesel nachgebildet, den ich unbedingt haben wollte. Also habe ich das Teil großräumig am Kato-Kessel abgetrennt, dann das Bodenstück so dünn wie's ging gefeilt und auf die 56.2-8 transplantiert. Ist dort gut angewachsen.
5.3.4. Kleinkram
Da beim Umbau der BR 55 zur BR 56.2-8 der Kessel um 720 mm nach vorne versetzt wurde, liegen die Zudampfleitungen vom Kessel zu den Zylindern nicht mehr in Zylinderebene. Die Leitungen wurden ein Stück auf dem Umlauf nach hinten geführt und verkleidet. Hier sieht man auf den Vorbildphotos die unterschiedlichsten Ausführungen, in alle Richtungen abgerundet, in nur einer Richtung abgerundet usw. Ich hab's aus 0,5 mm ABS, nur in eine Richtung abgerundet nachempfunden. Wahrscheinlich sind 0,5 mm noch ein bisschen flach. Genau über der Verkleidung schaut jedoch noch ein Aggregat aus dem Kessel, so dass nicht mehr Platz war.
Beim Piko-Modell sind jeweils beide Seitenfenster des Führerhauses verglast, wobei die Glaseinsätze ziemlich trübe waren. Ich habe sie deshalb entfernt und die vorderen Fenster mit dem entsprechenden Glaseinsatz aus der Kato-Lok ausgefüllt. Die Fensterabmessungen passen so genau, dass sie mit einem leisen "Knacks" einrasten und eigentlich nur pro forma mit Sekundenkleber gesichert werden müssen.
5.3.5. Schlussbetrachtung zum Kessel
Ich habe den Kessel nicht komplett lackiert, sondern nur angesetzte Teile oder bearbeitete Bereiche in der Farbe angeglichen. Es ergibt sich dadurch ein etwas unregelmäßiges Farbbild, dass in Zeiten der (/Lästerschnute an) gespachtelten und hochglanzlackierten rasenden Weißwürste, deren einzige wirkliche Details zur Unterscheidung voneinander die Drehgestellblenden und die Anordnung der Isolatoren auf dem Dach sind (/Lästerschnute aus) recht ungewöhnlich wirkt.
Ich hab's aber dabei belassen. Eine Dampflok hatte keine gestylten, sondern schöne, lebendige Oberflächen. Farbe war in erster Linie Rostschutz und nicht Mittel zur optischen Aufmotzung - mal von den Stromlinienloks abgesehen.
Außerdem blieben so die Aufschriften auf der Lok erhalten. Sie zeigen zwar die falsche Betriebsnummer, aber das kann aus mehr als 30 cm eh niemand mehr lesen und es sieht allemal besser aus als eine fehlende oder verhunzte Beschriftung.
Fortsetzung im 2. Teil
Zuletzt geändert am: 26.01.2008 um 20:01
ZurückKommentare
| von Gast am 30.11.2009 um 02:26 | |
| Richtig Sauber, also so ein präzise beschriebener und toll gelungener Umbau ist mir selten unter die Augen gekommen. weiter so |
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