N-Bahnforum

Falls der Alu-Schrott jedoch extrem leicht und feinteilig war (z. B. dünne Folienreste oder feine Späne), griff man weder zu Planen noch zu Kunststoffnetzen, sondern zu einer ganz spezifischen Methode: Drahtabdeckungen.

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Im Jahr 1970 wurden bei der Deutschen Bundesbahn (DB) zur Abdeckung und Ladungssicherung in offenen Güterwagen standardmäßig textile Planen (die sogenannten Wagendecken) verwendet, während moderne Ladungssicherungsnetze aus synthetischen Kunststoffen in ihrer heutigen Form noch nicht existierten.Der historische Kontext um 1970Die klassische Wagendecke: Für leichte, lose oder nässeempfindliche Güter kamen schwere, imprägnierte Planen zum Einsatz. Diese wurden über die Ladung oder über spezielle Firststangen (wie bei den Rungenwagen) gespannt und mit Seilen an den dafür vorgesehenen Ösen und Haken der Waggonwände festgezurrt.Keine modernen Netze: Die heutigen, engmaschigen und hochfesten Ladungssicherungsnetze aus Polypropylen oder Polyester für leichtes Schüttgut oder Abfälle kamen erst deutlich später mit dem Aufkommen moderner Kunststoffe und angepasster UIC-Verladerichtlinien auf.Drahtgeflechte als Alternative: Wenn Güter zwar gegen Verwehen gesichert, aber nicht vor Nässe geschützt werden mussten (z. B. bestimmter Schrott oder leichtes Holz), griff man 1970 alternativ auf das Verzurren mit ausgeglühtem Stahldraht oder temporären Holzeinbauten zurück, statt Netze zu spannen.Spezialwaggons im Aufkommen: Anfang der 1970er Jahre begann die DB zudem, verstärkt Güterwagen mit eingebauten, mechanisch verschiebbaren Planen- oder Schwenkdächern (wie die Gattung Taems) einzusetzen, um das händische und aufwendige Verzurren von losen Planen abzulösen.

Beim Transport von Aluminiumschrott in einem vierachsigen Eaos-Güterwagen der Deutschen Bundesbahn um das Jahr 1970 gab es bezüglich der Ladungssicherung eine wichtige historische Besonderheit: Der Wagen wurde in der Regel überhaupt nicht abgedeckt, da Aluminium-Stanzabfälle, Bleche oder Gussbruch als schwer genug galten, um durch die hohen Seitenwände des Eaos gesichert zu sein.
Falls der Alu-Schrott jedoch extrem leicht und feinteilig war (z. B. dünne Folienreste oder feine Späne), griff man weder zu Planen noch zu Kunststoffnetzen, sondern zu einer ganz spezifischen Methode: Drahtabdeckungen.
## Die Ladungssicherungsmethoden im Detail

* Offener Transport (Standard): Der Eaos (beschafft ab Ende der 1970er Jahre in Großserie als Eaos 106, erste Prototypen/Vorgänger liefen bereits um 1970) besitzt 2 Meter hohe Stahl-Bordwände. Industrieschrott wurde so geladen, dass er unterhalb der Obergurte blieb. Der Fahrtwind konnte schweren Metallschrott nicht herabwehen, weshalb ein offener Transport ohne Abdeckung die Regel war.
* Ausgeglühter Stahldraht (Drahtabdeckungen): Um zu verhindern, dass leichte Aluminiumteile durch Verwirbelungen aus dem Wagen gesaugt wurden, wurde Spreizdraht oder ein Geflecht aus Bindedraht verwendet. Die DB-Eaos-Wagen besaßen für diesen Zweck spezielle Haken direkt unterhalb des Obergurtes. Der Draht wurde kreuzweise über die Ladung gespannt und festgezurrt.
* Warum keine Planen (Wagendecken)? Planen wurden für Schrotttransporte strikt vermieden. Scharfkantige Aluminiumbleche, Stanzreste oder Profile hätten die teuren, schweren Textilplanen der Bundesbahn beim ersten Bremsmanöver oder durch das Rütteln während der Fahrt sofort zerschnitten.
* Warum keine Netze? Die heute üblichen, flexiblen Kunststoff-Sicherungsnetze (oft grün oder schwarz) kamen erst Jahrzehnte später auf. 1970 gab es schlicht kein reißfestes und zugleich schrottresistentes Kunststoffgewebe für diesen Einsatzzweck.