Hallo,
Wenn man viele Fahrzeuge hat aber der Platz für eine dauerhaft aufgebaute Anlage fehlt, ist „Teppichbahning“ eine mögliche Alternative. Den H0-Bahnern stehen hier von verschiedenen Anbietern mehrere geeignete Gleissysteme zur Verfügung und wir N-Bahner können auf das allerdings nicht ganz so bekannte Kato-Gleis zurückgreifen. Dieses Kato-Gleis möchte ich hier vorstellen.
Es gibt die Gleise einzeln oder doppelt. Beide Sorten sind untereinander kombinierbar. Beide gibt es als gerades Gleis in den Längen von 62, 124, 186 und 248mm Länge. Zusätzlich gibt es ein Flexgleis, das hat aber keine Bettung. Das Doppelgleis gibt es nur mit Betonschwellen, das Einzelgleis nur mit Holzschwellen. Das Einzelgleis mit der Länge von 248 mm gibt es als Ausnahme wahlweise auch mit Betonschwellen.
Hier sind die unterschiedlichen geraden Gleise zu sehen. In der echten Reihe, 3. Gleis von oben ist ein Grubengleis zu sehen.
Ein Gleisübergang von unten. Im Gegensatz zu anderen Systemen sind die Verbindungen ein Extrateil, das bei Beschädigung ausgetauscht werden kann. Das war bei mir aber noch nicht nötig.
Die Weichen:
Es gibt zwei verschiede Weichen: Die zuerst gebaute mit der Länge von 186mm und die etwas neuere mit 124mm Länge. Beide haben ihre Vor- und Nachteile.
186mm
+ Optik
+ Auch mit langen Zügen kann die Weiche mit recht hoher Geschwindigkeit problemlos passiert werden.
- Die Anschlusskabel sind fest verbaut und können nur mit Lötkolben oder Seitenschneider entfernt werden.
- Die Weiche hat immer Stopfunktion (das kann nicht geändert werden)
- Die Weiche kann nicht aufgefahren werden.
124mm
+ Anschlusskabel sind mit Stecker befestigt und können abgenommen werden
+ Stoppweichenfunktion und polarisiertes Herzstück können wahlweise aktiviert werden.
- Optik
- bei sehr langen Zügen kann es beim Befahren das Anbzweiggleises bei zu hohen Geschwindigkeiten zu Entgleisungen und Zugtrennungen kommen.
Generell gilt: Bei aktiviertem polarisiertem Herzstück ist die Weiche auch bei Tfz mit sehr kurzem Radstand (zB. Arnold-Köf) sehr betriebssicher. Sie kann so aber nicht aufgefahren werden. Man muß sich also bei der kurzen Weiche für einen Vorteil entscheiden. Bei der langen Weiche sind die Herzstücke immer polarisiert. Bei der kurzen Weiche ist bei Deaktivierung der Herzstückpolarisierung das Auffahren auch mit leichten Fahrzeugen möglich, die elektrische Betriebssicherheit leidet darunter jedoch.
Bei den kurzen Weichen kann ein Zwischengleis eingesetzt werden und so der Gleisabstand geändert werden
Bei den langen Weichen ist das Zwischengleis immer erforderlich, sonst passt es beim Zusammenbau nicht. Das Anschlußkabel kann wahlweise auf beiden Seiten unter der Weiche herausgeführt werden.
Lange und kurze Weiche im Vergleich
Bei den kurzen Weichen kann durch umsetzen der Schräubchen wahlweise auf das Herzstück polarisiert und/oder unabhängig davon auch eine Stopweichenfunktion aktiviert werden.
Die Doppelgleise
Eine Besonderheit sind die Kurven: Diese sind überhöht und benötigen zur Verbindung mit geraden Gleisen ein Übergangsstück.
mit den beiden (kurzen) Übergangsbögen können die doppelgleisigen Kurven mit normalen Geraden verbunden werden. Die Kurven gibt es nur in dieser Länge. Sieht der Gleisplan kürzere Kurven vor, müssen Einzelgleise verbaut werden.
Um die beiden Kreise bei einem doppelgleisigen Aufbau miteinander verbinden zu können, gibt es auch eine doppelte Gleisverbundung. Diese ist so geschaltet, daß sie zwei komplett unabhängige Stromkreise ermöglicht.
Ein Anschlußgleis. Es hat die Standardlänge von 62mm. Der kleine graue Stecker wird am Gleis amgeschlossen, der große passt an die Kato-Fahrgeräte. Soll ein anderes Fahrpult verwendet werden, muß der weiße Stecker abgeschnitten und die Kabelenden abisloliert und vezinnt werden.
Die Viaduktgleise
Diese gibt es eingleisig (Gleise mit Holzschwellen) und doppelgleisig (mit Betonschwellen). Letztere gibt es wahlweise mit Schotter als Untergrund oder auf Betontrasse.
Ferner gibt es für die ein- und doppelgleisigen Vadukttrassen verschiedene Brücken.
Gleis mit Schotter
Betongleis
Die Brücken können an beliebiger Stelle eingesetzt werden.
Ein Übergang im Detail
Mit diesen Verbindern werden einerseits die Viadukt- und Brückenteile miteinander verbunden, andererseits dienen sie dazu, diese auf den Pfeilern zu fixieren. Diese Teile sind ebenfalls einzeln erhältlich. Hier ist mir schon eine Zerlegung gelungen...
Die Prellböcke
Diese sind auf die japanischen Mittelpuffersysteme ausgelegt. Der Stahlprofilprellbock ist aber auf das Gleis nur aufgesteckt und kann problemlos abgezogen und durch andere N-Prellböcke ersetzt werden (Arnold, Fleischmann und DM-Toys passen da zum Beispiel problemlos drauf).
Je zwei Prellböcke von Fleischmann (links) und von Arnold (rechts) auf die Katogleise geklebt
Zwei verschiedene Prellböcke von DM-Toys
So sehen die Gleise "roh" aus, wenn die Stahlprellböcke abgenommern wurden
Die Bahnübergänge gibt es nur als Einzelgleise. Mit den mitgelieferten Zwischenstücken können sie auch für die Doppelgleise verwendet werden.
Die Anschlüsse gibt es natürlich auch für die Einzelgleise (ebenfalls 62mm lang) Darüber ein gebogenes Einzelgleis
Generell ist die Betriebssicherheit der Gleise gut. Auch ein Bekannter, der die Gleise auf Spanplatten liegen hat, ist sehr zufrieden.
Hier ist mal ein Aufbaubeispiel auf unserem Kieler Stammtisch zu sehen.
Insgesamt kann ich die Gleise für den losen Aufbau nur empfehlen.