Der kombinierte Ladungsverkehr (KLV)

Hier geht es um das Vorbild
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Lothar
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Der kombinierte Ladungsverkehr (KLV)

Beitrag von Lothar »

Geschichtliches.

Die Idee ist eigentlich schon viele Jahrhunderte alt: So wurde zB. Getreide in Säcken und Stückgüter in Holzkisten transportiert. Mit der Entwicklung von Kränen konnten die Transportbehälter dann immer größer werden. Container gibt es eigentlich, seit es die Eisenbahn gibt. So wurde zB. schon in den 1830-er Jahren in Mittelengland Kohle erst auf der Bahn und dann auf Pferdefuhrwerken zu transportieren.
In Australien nutzte man die Idee, um Güter von verschiedenen Bahngesellschaften mit unterschiedlichen Spurweiten schneller umladen zu können. Alle diese Systeme hatten aber eines gemeinsam: Die Normung war auf den jeweiligen Verwender begrenzt.
In den 1940er Jahren entwickelte die Deutsche Reichsbahn ein System mit Transportbehältern in Einheitsgrößen.
Nach dem 2. Weltkrieg hatte der US-Amerikaner Malcom Purcell McLean die Idee, solche Behälter auch für den Überseeverkehr auf Schiffen zu bauen. Zuvor hatte man ganze Auflieger oder auch komplette Lastzüge auf die Bahn zu verladen. Dieses System war aber für den Überseetransport ungeeignet.
Die ersten Container wurden noch innerhalb der USA verschifft aber am 02.05.1966 trat dann das erste Schiff mit Containern die Reise nach Europa (Rotterdam) an.
Ursprünglich wurden die Container auf normales Rungenwagen transportiert, als sich das System in den 1970ern aber durchsetzte, kamen dann auch spezielle Tragwagen zum Einsatz, die nur Container befördern konnten.

1: Die ISO-Standardcontainer
Da die Container in den USA erstmals verwendet wurden, wurden sie auch nach den dortigen Maßen genormt. So wurden die Längen auf 20 (6,10m) und 40 Fuß (12,20m) festgelegt. Ursprünglich gab es sie auch mit 30 Fuß Länge, dieses Maß konnte sich aber nicht durchsetzen. Mittlerweile gibt es sie auch in 45, 48 und 53 Fuß Länge.
Die Breite beträgt einheitlich 8 Fuß, ebenso die Höhe, dazu aber später noch mehr.
Das Leergewicht des Standardcontainers liegt bei 2300 Kilogramm (kg) für einen 20-Fuß-Container und 3900 kg für einen 40-Fuß-Container.
Um ISO-Container (außen ca. 244 cm, innen ca. 235 cm breit) effizient zu füllen gibt es eigene Containerpaletten, die 1140 × 1140 mm groß sind.

Es gibt bei den Stückgutcontainern zwei Formen der Nutzung:

1. FCL (Full Container Load), hier wird der Container vom Absender komplett beladen und vom Empfänger selbst entladen

2. LCL: (Less than a Container Load). Hier wird das Transportgut gesammelt und das Stückgut zusammen mit den Lieferungen anderer Absender zusammen in einen Container verladen. Am Zielort wird der Container entladen und das Transportgut an die einzelnen Empfänger verteilt.

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Das kommt eher selten vor: Drei bis zur Gewichtsgrenze beladene 20-Fuß-Container sind für einen Vierachser zu schwer. Diese Container sind also entweder leer oder nicht maximal bis zur Gewichtsgrenze beladen.

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Deswegen gibt es diese zweiteiligen Tragwagen, die auch vier voll beladene 20-Fuß-Container tragen können.

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Neben den Containern in der Standardgröße gibt es auch die sogen. "High-Cube-Container", die bei leichteren Transportgütern mehr Transportkapazität bieten.

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Hier sind die beiden noch einmal übereinander zu sehen. Da die Übersee-Containerschiffe aus wirtschaftlichen Gründen zB. die Ostseehäfen nicht anfahren, werden die Container auf kleinere Schiffe umgeladen und zunächst auf dem Seeweg weiter transportiert.

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Relativ neu sind die 45-Fuß-Container. Diese haben den selben Abstand der Haltezapfen wie ein 40-Fuß-Container und stehen auf beiden Seiten etwas über.

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Hier noch einmal auf einem Schiff verladen. Die unterschiedlichen Längen sind auch da kein Problem.

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Relativ neu sind auch diese Tragwagen, die Container bis maximal 80 Fuß Transportieren können. Hier ist natürlich wieder die Gewichtsgrenze zu beachten. Ein 20-Fuß-Container darf übrigens maximal 24t wiegen, ein 40- oder 45-Fuß-Container 30t.
Hier gibt es allerdings Ausnahmen, die schweren Exemplare müssen aber besonders behandelt werden, die dürfen zB. oft nicht auf der Straße transportiert werden.
Ein solcher 80-Fuß-Tragwagen ist in diesem Jahr bei Lemke/Hobbytain angekündigt

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Auch die Bundesmarine nutzt das System der ISO-Container, wie hier auf dem Tender "Elbe" in Kiel zu sehen ist.

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Zum Schluß noch drei Beispiele für Containerzüge bei der "großen Bahn"


Fortsetzung folgt
Gruß Lothar

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Marco F.
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Re: Der kombinierte Ladungsverkehr (KLV)

Beitrag von Marco F. »

Hallo Lothar,

vielen Dank für diesen umfangreichen, historischen Abriss zum Thema Container.

Sogar heute werden noch vereinzelt Container auf Rungenwagen transportiert, hab ich erst kürzlich gesehen.
Wir hatten bis letztes Jahr einen Verkehr, da wurden Container von Österreich nach Rotterdam in Ea-Wagen transportiert. Damit wollte man einen Leerumlauf vermeiden. In Nord-Süd Richtung wurde damit Erz für das Stahlwerk in Linz transportiert.
Schöne Grüße
Marco
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Lothar
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Re: Der kombinierte Ladungsverkehr (KLV)

Beitrag von Lothar »

Hallo,

Schreiben kann man viel, ein Bild sagt mehr als tausend Worte:

http://www.b-models.be/eaos3_de.htm

Die Türen wurden übrigens auch entfernt, um das Leergewicht des Wagens zu verringern.
Gruß Lothar

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Marco F.
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Re: Der kombinierte Ladungsverkehr (KLV)

Beitrag von Marco F. »

Moin Lothar,

bei dem von uns gefahrenen Zug hatten die Ea's noch Türen, wäre sonst für den Erztransport etwas nachteilig gewesen.. :lol:
Schöne Grüße
Marco
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Lothar
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Re: Der kombinierte Ladungsverkehr (KLV)

Beitrag von Lothar »

2. Teil

Den Anfang macht eines der im ersten Teil erwähnten Zubringerschiffe. Die „MS Borussia Dortmund“ war für die Reederei Rudolf Schepers, Haren/Ems von 1998 bis 2015 im Einsatz. Das Bild entstand im August 2010 in der Kieler Förde vor Laboe.

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Nun soll es aber mit den Containern weitergehen.

Die als nächstes vorgestellte Gattung findet man nicht auf Überseeschiffen: Den Binnencontainer. Dieser Typ wurde entwickelt, da die Überseecontainer für eine optimale Beladung mit den in Kontinentaleuropa gängigen Europaletten zu ermöglichen. Mit einer innenbreite von 2,44 und einer Außenbreite von 2,50 waren sie für europäische Verhältnisse brauchbar, passten aber im Regelfall nicht auf die Stellplätze der Schiffe. Sie waren also eine Lösung für den Binneverkehr in Europa.
Im Bahn- und Straßenverkehr können sie aber wie die Überseecontainer behandelt werden. Sie lassen sich auch wie diese übereinanderstapeln.
Ein weiterer Unterschied zu den Überseecontainern sind die Seitentüren, die ein Be- und Entladen auch ermöglichen, wenn der Container auf einem Waggon steht und nicht an die Laderampe gefahren werden kann. Diese Seitentüren sind Standard bei den Binnencontainern, bei Überseecontainern gibt es sie so nicht.

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Hier sind zwei Beispiele für die Ursprungslackierung der DB-Container in Hellgrau mit rotem Streifen

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Später waren die Container dann weinrot lackiert und trugen nur noch das Logo der TFG Transfracht

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nach Weinrot kam dann Dunkelblau

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Hier sind noch zwei Beispiele von Binnencontainern der DSB und der ÖBB.

In den USA entstand mittlerweile ein „Gegenstück“: der 53-Fuß-Container. Er ist allerdings mit seiner Länge von 16,15m und der Breite von 2,59 in Europa nicht wirklich brauchbar und ist eigentlich auch nur im Amerikanischen Binnenverkehr anzutreffen.


Die Kühlcontainer.:

Ursprünglich mussten diese Container unterwegs mit Kaltluft versorgt werden. Es war also nur ein Transport auf Schiffen bzw. Fahrzeugen möglich, die das konnten.
Heute gibt es eigentlich nur noch Integralcontainer, die eine eigenständige Kühleinheit haben, die entweder selbst arbeitet, oder über einen Anschluß mit Strom versorgt werden kann.
Die Innenbreite ist bei den Kühlcontainern durch die Isolation kleiner als bei den anderen Typen.


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Hier ist ein Beispiel für einen Kühlcontainer zu sehen.


Weitere Typen:

Mittlerweile gibt es die unterschiedlichsten Typen von Containern, die auch mit Ladung bestückt werden können, die in keinen normalen Container passen. Den Anfang machten die „Open-Top-Container“, die vom Prinzip normale Stckgut-Container sind, die aber im Gegensatz zu diesen kein festes Dach haben sondern stattdessen eine Öffnung, die mit einer Plane verschlossen werden kann.
Ferner gibt es mittlerweile auch Container, die an beiden Stirnseiten Türen haben oder bei denen man die Seitenwände aufklappen kann. Für den Transport von Kraftfahrzeugen gibt es auch spezielle Typen, die zB. spezielle Vorrichtungen für das Anschlagen von diesen haben.
Auch gibt es Überseecontainer mit fest eingebauter Labor- oder Büroeinrichtung (Offshore/Office Container)
Eine weitere Gruppe sind die Flat Racks: Sie haben idR. nur die Stirnwände und kommen dann zum Einsatz, wenn es gar nicht mehr anders geht und die Fracht zu breit oder zu hoch für alles andere ist. Das die natürlich besondere Frachtraten haben ist das eine, dass sie im Regelfall nicht auf der Straße und/oder der Schiene weiter transportiert werden können das andere. Sie werden im Regelfall im Hafen entladen.

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Hier ist so ein Exemplar mit überbreiter Ladung auf einem Zuibringerschiff zu sehen

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Wenn die Fracht entladen ist, können die Flatracks idR. zusammengeklappt werden.

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Hier ist noch so ein halbhohes Exemplar

Eine weitere Gruppe sind die Bulkcontainer, die mit Schüttgütern beladen werden können.

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Hier ist so ein ungealtertes Exemplar im Kieler Hafen zu sehen

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Diesen könnte man auch für einen Stückgutcontainer halten, wenn er nicht die Beladeöffnungen im Dach hätte

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Für besonders leichte Ladung gibt es die Bulkcontainer auch in 40-Fuß Länge


Für flüssige Ladungen gibt es auch Tankcontainer:

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Es gibt sie auch mit speziellen Vorrichtungen, die eine Kühlung oder Beheizung des Transportgutes ermöglichen. Diese erfordern natürlich eine besondere Behandlung, da sie die Standardlänge überschreiten


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Das gilt auch für diese Exemplare mit überlangem Tank

Das System wird auch in Bereichen genutzt, die nicht unbedingt zum KLV gehören. Exemplarisch sind hier mal ein 20-Fuß-Generatorcontainer und ein 10-Fuß-Container gezeigt, der für Lagerung und Transport von Bauutensilien dient.

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Gruß Lothar

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Zolderspoor (NL)
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Re: Der kombinierte Ladungsverkehr (KLV)

Beitrag von Zolderspoor (NL) »

Servus Lothar,

Sehr interessant. Ich dachte “Ein Container ist ein Container”, aber jetzt weiß ich besser, dass zwischen ihnen Welten von Unterschied liegen.
Danke für Ihre Information!
Freundliche Modelleisenbahn-Grüßen aus den Niederlande

Rob - Zolderspoor (Dachbodeneisenbahn)
DB und ÖBB-Fahrer (1:160)
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Lothar
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Re: Der kombinierte Ladungsverkehr (KLV)

Beitrag von Lothar »

Hallo,

nach der Gattung der „Stapelbaren“ geht es jetzt mit der Gattung der „Unstapelbaren“ weiter.

Die ersten Transportgüter auf einer öffentlichen Eisenbahn in Deutschland waren Bierfässer, die 1835 auf dem Kohlentender der ADLER mitgeführt wurden. Seither wurden Güter möglichst in einer für sie geeigneten Verpackung verladen. Die Niederländischen Eisenbahnen NS haben dazu in den 1940ern ein System entwickelt, das schnell auch bei der Deutschen Bundesbahn Verbreitung fand - der pa-Behälter, ein rollbarer normierter Mittelcontainer mit dem einprägsamen Markennamen "von Haus zu Haus". Aber schon die Reichsbahn hatte schon 250 dieser Behälter im Umlauf. Sie zeigten damals bereits den Slogan Von Haus zu Haus. Im Zuge einer Konferenz in Zürich verabschiedete der "Internationale Eisenbahnverband" (UIC) 1951 den Standard UIC 590 für eine europaweite Umsetzung dieses Systems. Die Bundesbahn hatte 1962 bereits rd. 6000 dieser Behälter im Einsatz.
Die Abkürzung „pa“ steht übrigens für "porteur aménagé".

Für verschiedene Transportgüter gab es verschiedene Bahältertypen. Mit dem Aufkommen der Container und Wechselbrücken ging die Bedeutung dieses Systems immer mehr zurück.

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Diesen Wagen mit Kugelbehältern traf ich 1992 in Itzehoe an, das gab es die Dinger also noch. Also durchaus Epoche-V-tauglich.

Die heute üblichen Wechselbrücken gehen auf das Jahr 1971 zurück, als die dt. Spedition „Dachser“ erstmalig einen Wechselaufbau mit Stützfüßen vorstellte, der ohne Kran vom LKW entladen werden konnte. Dazu werden die Stützfüße ausgeklappt, das Fahrgestell entlüftet (=abgesenkt) und der LKW kann unter dem Aufbau herausfahren. Das war gegenüber den Binnencontainern ein Vorteil, diese benötigten ja immer einen Kran zur Entladung.
Außerdem war dieses System wie die Binnencontainer auf Europäische Verhältnisse angepasst und konnte wirtschaftlich mit den hier üblichen Europaletten beladen werden.

Das Verriegelungs-Grundmaß einer Wechselbrücke entspricht mit längs 5820 mm dem eines 20-Fuß-ISO-Containers, so dass Wechselbrücken und ISO-Container ohne Umrüsten auf denselben Tragfahrzeugen transportiert werden können. Da die Wechselbrücken aber länger sind, muß vor und hinter der Verriegelung noch Platz sein.
Je nach Norm sind die Behälter zwischen 7150 und 7820mm lang und werden als C-Behälter bezeichnet.

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Hier sind ein paar C-Bahälter in der klassischen Pritsche-Plane-Bauweise zu sehen. Die Aufnahmen entstanden in den frühen 1990ern in Kiel und Lübeck (2. Bild)

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Bei diesem Exemplar werden die zulässigen Außenabmessungen nicht erreicht. Es dient offenbar zum Transport von irgendwelchen schweren Dingen.

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Zwei Beispiele für C-Behälter mit Kofferaufbau. Die Seitenwände können gesickt oder glatt sein. Seitentüren können eingebaut werden, müssen aber nicht.

Analog zu den 40/45-Fuß-Containern gibt es die A-Behälter. Diese sind geeignet für den Transport auf Sattelfahrgestellen, besitzen keine Stützbeine, haben ein Gesamtgewicht bis 34 t und eine Länge bis 13.670 mm. Hier entspricht der Abstand der Verriegelungen dem der 40-Fuß-Container.

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Zwei Beispiele für A-Behälter. die üblichen Varianten sind der Schiebeplanen- und der Kofferaufbau mit oder ohne Kühlaggregat.

Zusätzlich gibt es auch eine Variante mit einer lichten Innenhöhe von 3 m. Diese sogenannten Jumbo-Wechselbrücken sind mit einem Hubdach ausgestattet, um das Volumen optimal auszunutzen. Diese erfordern allerdings sowohl auf der Schiene wie auch auf der Straße spezielle Transportfahrzeuge mit niedrigem Rahmen.
Dieses System kommt eigentlich nur in besonderen Umläufen zum Einsatz, aber nicht nur.
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Im Modell ist hier der Unterschied zwischen einer Jumbobrücke und einem C-Bahälter zu sehen

Im Gegensatz zu den ISO-Containern können die Wechselbrücken nicht auf den Übersee-Containerschiffen transportiert werden. Stapelbar sind sie nur im Ausnahmefall. Eine entsprechende Normung ist aber in Vorbereitung.

Heutzutage gibt es auch Koffer- und Kühlkoffer-Wechselbrücken, welche über eine Doppelstockladeeinrichtung sprich eine Zwischenebene verfügen. Man kann das Transportgut also zweistöckig verladen, ohne die Paletten direkt aufeinander stellen zu müssen.

Für den Transport von besonderen Gütern wie Flüssigkeiten gibt es eigene Konstruktionen.
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Hier ist ein Wechselbehälter zu sehen, in dem Wein transportiert wurde (Kiel, um 1990)


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Wie bei den Containern wird auch dieses System mitunter auch "werksintern" verwendet. In diesen Wechselbrücken ist verschiedene Ausrüstung verstaut, die zur Produktion von Fernseh- und Hörfunksendungen benötigt wird. Die Wechselkoffer werden im Regelfall zwischen den Einsätzen nicht entladen sondern nur an geeigneter Stelle abgestellt.

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Bei bedarf können aber auch sie auf die Bahn verladen werden, so wie hier vier Behälter vom ORF als im September 1991 der "Musikantenstadl" aus der Kieler Ostseehalle übertragen wurde. (Kiel, Bollhörnkai, September 1991).

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Zu dem System gehört auch der Transport von kompletten Sattelaufliegern. Diese müssen natürlich konstruktiv geeignet sein, mit dem Greifer angehoben werden zu können (Kiel, oben 1990, Bahnhofskai, unten 2018 Kiel, Bollhörnkai)

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Beim Beladen ist zu beachten, daß die Radsätze möglichst gleichmäßig belastet werden. Theoretisch könnte der Tragwagen hinter der Lok zwei dieser Wechselbrücken befördern, da aber nur eine da war, kam sie halt in die Mitte.

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In den späten 1980ern wurde im Kieler Nordhafen noch viel KLV umgeschlagen. Hier ist die Lok 1 der HVB mit reichlich Material zu sehen.
Gruß Lothar

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ClausS
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Re: Der kombinierte Ladungsverkehr (KLV)

Beitrag von ClausS »

Hallo Lothar,

vielen Dank für die großartige Beschreibung des KLV.

Deine Geschichte von der Einführung der noch heute verwendeten Wechselpritschen erinnert mich an meine Anfangszeit mit dem LKW Führerschein, den ich 1981 gemacht habe. Als Jungspund bekam ich natürlich nicht den neuesten LKW, sondern einen Ende der sechziger Jahre gebauten kubischen Mercedes 2224. Damit macht der Junge nichts kaputt :-)

Der betagte LKW hatte vorne in der Mitte des Chassis einen hydraulischen Arm und hinten 2 hydraulische Stempel, die das gesamte Chassis hinten anhoben. Bei dem Fahrzeug war noch nichts mit Luftfederung hinten. Der Anhänger hatte aber schon pro Rad einen Luftbalg.

Danach, ich fuhr während der Lehre im Urlaub als Vertretung, hatte ich einen neuen LKW zu fahren, der den Arm vorne in der Mitte mit einem Luftbalg bewegte und die luftgefederte Hinterachse konnte gesenkt und gehoben werden, ebenso die Schleppachse, die bei dem 2224 noch ständig mitlief.

Wechselpritschen habe ich eigentlich immer gerne gefahren, am liebsten eigentlich im Nahverkehr morgens vom Bahnhof abgeholt und abends wieder aufgesetzt. Die Arbeit war sehr abwechslungsreich, das hat mir in jungen Jahren Spaß gemacht.

Nichtsdestotrotz ist für mich der KLV eine der genialsten Ideen überhaupt um LKW Verkehr von der Straße zu bringen. Wenn ich überlege, dass die ganzen Container und Konsorten auch noch auf den Autobahnen wären, dann würde überhaupt nichts mehr gehen.

Natürlich bleibt die letzte Meile immer noch der Straße vorbehalten. Beide Verkehrsträger sollten aber nicht konkurrieren, sonde3rn sich sinnvoll ergänzen.

LG Claus
MHAG
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Re: Der kombinierte Ladungsverkehr (KLV)

Beitrag von MHAG »

Hallo,

am 10.09.2012 war ich beim Containerterminal in Riem und habe da einige Fotos geschossen.
Viele verschiedene "Containerbauarten" auf diversen Wagen (sogar ein Zweiachser ist dabei)

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Aber auch die diversen "Hebetechniken" für die zu verladenden Teile sind interessant, der Spreader wird jeweils vom Kranführer angepasst.

Trailer von der Straße:

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20-Fuss-Container:

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Die "Tank-Tainer":

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Spreader ausgefahren für 40-Fuss-Container:

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Wenn oben nur eine Plane ist:

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Eine der mittlerweile 6 Containerbrücken:

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Und da werden die leeren Teile zwischengelagert:

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Auch wenn das nicht meine Modell-Epoche ist, interessant finde ich sowas allemal :)

Viele Grüße 8-)
Michael
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Marco F.
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Re: Der kombinierte Ladungsverkehr (KLV)

Beitrag von Marco F. »

Mahlzeit,

vielen Dank für die ausführlichen Informationen zum KLV, sehr interessant und lesenswert.


Eine Frage hätte ich zu den Binnencontainern: gibt es diese überhaupt noch oder wurden die aus Vereinheitlichungsgründen mittlerweile abgeschafft?
Ich bin zwar vom Fach, aber ich muss gestehen, so im Detail schaue ich mir die Containerzüge selten an und ich muss auch gestehen, ein solcher Binnencontainer ist mir ewig nicht mehr aufgefallen. :?


Falls die Herrschaften von Liliput mitlesen sollten: euren wunderbaren Lgjs571 dürft ihr gerne mit einem bzw. zwei Bundesbahncontainern (hellgrau, mit roter Binde und schwarzem Keks) ausstatten, da könnte mein KLV-Gag ein paar von vertragen. :D
Schöne Grüße
Marco
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