Danke für die super Erklärung!Jörg D hat geschrieben: ↑15 Feb 2022, 09:54 Moin Mike!
Solche Schlüsselsperren werden ja in der Realität i. d. R. nur bei unbesetzten Betriebsstellen wie z. B. bei meiner Awanst eingesetzt, damit niemand "einfach so" die Weiche ins Anschlussgleis stellen kann, während ein Zug mit 120 km/h darauf zu fährt.
Da die Anschlusstelle zu weit vom nächsten Bahnhof mit Stellwerk entfernt ist, um von diesem direkt mitbedient zu werden, nutzt man den Schlüssel. Ist der Schlüssel nicht im Stellwerk vorhanden, ist die Strecke für Zugfahrten gesperrt.
Bei moderneren Stellwerktechniken (Relais oder ESTW) hängt der Schlüssel dann nicht mehr im Stellwerk selbst sondern in einer elektischen Schlüsselsperre an der Anschlussweiche. Der Fahrdienstleiter kann den Schlüssel dann von Ferne freigeben und das Zugpersonal kann dann die Weiche aufschließen.
Es gibt dann meist auch noch Folgeabhängigkeiten, z. B.:
- der Schlüssel gibt eine Gleissperre frei. Erst nach Umstellen der Gleissperre wird ein zweiter Schlüssel für die Weiche freigegeben.
- Mit dem zweiten Schlüssel kann dann die Weiche aufgeschlossen und umgestellt werden
Nach Befahren geht es dann umgekehrt:
- Erst die Weiche in Grundstellung bringen, Schlüssel für die Gleissperre wird frei.
- Gleissperre mit Schlüssel aufschließen, auflegen, dann wird der erste Schlüssel wieder frei und der zweite ist eingeschlossen.
- Den ersten Schlüssel wieder in die Schlüsselsperre einstecken und umdrehen. Damit ist er dann vom Stellwerk dort eingeschlossen und für den Fahrdienstleiter ist die Strecke wieder frei
Ein Bild eines solchen Schlüsselwerks mit Folgeabhängigkeiten hat InterCargo ein paar Beiträge weiter vorne schon mal gepostet.
Für mein Modul wäre das dann aber doch etwas zu viel des Guten...
Gruß
Jörg D
Da ich im echten Leben die Bahn nur als Passagier kenne (und das auch nur sporadisch ) sind diese Sachen für mich eher böhmische Dörfer (nichts gegen Böhmen! )
Da helfen solche Erklärungen echt weiter!
Viele Grüße
Mike