Ich hoffe, dass jetzt auch der gelangweilteste Leser wieder wach ist. Aber es stimmt: Jede Fettschmierung ist nur eine verkappte Ölschmierung! Fett ist eigentlich ein "Ölpudding" und wird auch ähnlich wie Pudding hergestellt. Und so, wie beim Pudding die Milch in der aufquellenden Maisstärke verschwindet, verschwindet beim Schmierfett das Öl in einem Seifengerüst - dem "Verdicker".

 

Es gibt viele verschiedene Verdicker, z.B. auf Basis Lithium oder Harnstoff oder Polyalphaolefin oder oder oder . Unangenehm ist, dass sich unterschiedliche Verdicker chemisch nicht immer vertragen. Und wer weiß schon, was genau in dem Tübchen 'drin ist? Also, wenn man "seine" Fettsorte wechseln will, dann bitte auch das alte Fett sorgfältig rauswaschen und nicht einfach "draufschmieren".

 

Für die Oberflächen, die der Schmierfilm trennen soll, ist das Fett ein Fremdkörper. Er stört und wird erst mal beiseite gequetscht. Die Strategie dabei ist nun, dass das Fett in Nähe liegen bleibt, langsam "ausblutet" - also Öl abgibt und damit die Oberflächen benetzt.

 

Hieraus ergeben sich gleich zwei Probleme:

 

Wie leicht sich das Fett beiseite quetschen lässt, ist eine Frage der "Konsistenz". Es gibt "steife" Fette, die wie Götterspeise stehen bleiben und ganz weiche, sog. Fließfette. Die Auswahl der Konsistenzklasse ist eine echte Kunst. Je weicher das Fett, desto leichter verteilt es sich, desto leichter verschwindet es aber auch auf Nimmerwiedersehen. Bei unseren Lokomotiven sind die Lagerstellen in der Regel nicht gekapselt - also würde ich ein weiches, aber nicht fließendes Fett nehmen. Das verteilt sich dann aber auch schwerer - also, wie man's macht isses falsch, wenn man Pech hat.

 

Ob jetzt das Fett, nachdem es aus dem Weg ist, die Oberflächen auch mit genügend Öl versorgt, ist eine Frage der Ölabgaberate. Es ergibt sich in der großen Technik ein gewisser Automatismus, dass die Ölabgabe mit steigender Temperatur zunimmt (aber auch dann reicht's nicht immer...). Wir wollen ja bei uns schön cool bleiben. Also würde ich ein Tieftemperaturfett nehmen, dass auch schon bei Raumtemperatur genügend Öl abgibt. Die sind dann in der Regel auch schon relativ weich.

 

Vielfach sind Fette mit Additiven versehen, um höhere Leistungen bringen zu können. Da würde ich die Finger davon lassen, weil wir keine so hohen Beanspruchungen bei unseren Loks haben. Dafür sind additivierte Fette, wie auch einige Verdicker, chemisch nicht ganz ohne. Es gibt welche, die Messing angreifen - und wir haben vielfach wunderschöne Messingzahnräder.

 

Auch sonst gibt es Fette, bei denen der Verdicker Kristalle bildet, oder die mit Festschmierstoffen (Graphit) gestreckt sind, und noch viel Schweinkram mehr. Fett ist auch nicht unbegrenzt haltbar, da es, siehe oben. permanent ausblutet und von Zeit zu Zeit "eingewalkt" werden muss, weil es sonst davonläuft. Bei Wälzlagern sagt man, dass man sie nicht länger als zwei Jahre aufbewahren sollte (was allerdings ein Wert mit Gürtel und Hosenträger ist), ohne sie in Betrieb genommen zu haben.

 

Also, jede Menge Risiken und Probleme, nur um ein bisschen Öl an zwei sich reibende Oberflächen zu bringen. Wobei für das, was wir eigentlich brauchen - nämlich das darin enthaltene Grundöl - noch genau die gleiche Problematik besteht, wie beim "nackten" Öl auch:

 

 

Viele Öle neigen zum Verharzen. Diese dumme Angewohnheit hat nichts direkt mit den Schmiereigenschaften zu tun, sondern ist eher eine Frage der Haltbarkeit. Was nutzt der schönste Schmierstoff, der nur drei Tage lang prima funzt und dann gammelig wird? Aus diesem Grund scheidet schließlich auch Salatöl als Schmierstoff aus, obwohl es bestimmt sehr gut schmiert, bevor es ranzig wird ...

 

Genau mit der Verharzungsfrage habe ich nun schon mehrfach Bekanntschaft gemacht. Da gab es Arnold-Spezialöl ("Nehmen Sie nur dieses!"), das nach fünf Jahren nicht mehr freiwillig aus dem Fläschchen kam, oder auch Lubra "Pflegeöl für Feinmechanik", das sich schon nach einem Jahr in den Loks wie Klebstoff vor dem Abbinden benahm ...

 

Und besonders eklig dabei ist, dass es ziemlich lange dauert, bis man merkt, dass man sich mit dem vermeintlich tollen Schmierstoff einiges versaut hat. Ich habe zu Hause 50 Lokomotiven, davon viele Dampfloks mit Tenderantrieb. Die sind kaputt, wenn's nicht mehr leichtgängig ist und ich den Sch... nicht mehr 'rausgewaschen kriege! Und wenn ich für jede Lok nur 150 Euronen rechne, geht's hier richtig um Geld!

 

Wahrscheinlich ist das Verharzen ein reines Stillstandsproblem. Wenn der Schmierstoff dauernd in Bewegung bleibt, dürfte nicht viel passieren. Aber hat schon einen wirklich kontinuierlichen Betrieb auf seiner Anlage, und wer will schon seine Loks jedes Mal umständlich auswaschen, wenn sie mal ein paar Monate standen?

 

Ich spekuliere jetzt mal ein bisschen. Das Verharzen ist entweder ein Verdunstungsvorgang oder eine chemische Reaktion. Auf jeden Fall verfliegen einige Bestandteile des Öls, die der Hersteller vorher in bester Absicht hineingemischt hat, oder Bestandteile reagieren miteinander. Zurück bleibt im Endeffekt immer das, was bei organischer Chemie meistens herauskommt: Irgendeine übelriechende, klebrige Pampe. Und da ich von Chemie keine Ahnung habe - auf abgesehen vom Hersteller kein Chemiker weiß, was überhaupt in einem bestimmten Öl drin ist - ist mir erst mal alles suspekt, was drin ist.

 

Wenn ich mal auf den Boden der Tatsachen zurückkomme: Wir haben bei unseren Loks weder hohe Drehzahlen noch hohe Belastungen oder sonst irgendwelche Bedingungen vorliegen, die irgendeine chemische Hightech erfordert. Wir haben noch nicht mal ein wirkliches Problem mit Korrosionsschutz. Wirklich hohe Anforderungen an den Schmierstoff liegen bei uns nun wirklich nicht vor. Und unsere Lok hat auch nichts davon, wenn der Schmierstoff werbewirksam grün eingefärbt ist. Also:

 

·         Öl ja - aber darüber hinaus keine Chemie bitte. Nichts, was gefärbt oder mit "speziellen Zusätzen" versehen ist oder danach aussieht, kommt mir mehr in meine Loks!

 

 

Aus den theoretischen Betrachtungen ergeben sich folgende wesentliche Grundforderungen:

 

·         Alle Schmierung ist letzten Endes Ölschmierung. Das Öl sollte dabei – auch mit Rücksicht auf den Einfahrprozess - eher dünnflüssig sein und möglichst frei von irgendwelchen Zusätzen, die möglicherweise nur das Verharzen fördern.

·         Das Öl sollte so sparsam wie irgend möglich aufgebracht werden. Um die Schmierwirkung über einen möglichst langen Zeitraum sicher zu stellen, sollte es daher gut an den Oberflächen haften und nicht verdunsten oder abgeschleudert werden. Die Oberflächenhaftung sollte es aber nicht so hoch sein, dass es Auswirkungen auf den Einfahrvorgang hat.

·         Fettschmierung birgt seine eigenen Probleme, die mit der eigentlichen Schmierwirkung nichts zu tun haben. Mit Fett sollten daher nur Stellen geschmiert werden, bei denen Öl wirklich nicht funktioniert, z.B. weil es zu schnell weg geschleudert wird.

Als einzigen Kandidaten hierfür könnte ich mir hier den Schneckenantrieb vorstellen. Das setzt aber voraus, dass das Fett besser an der Oberfläche haftet als das Öl. Und wenn ich mir den Messingabrieb an den Schnecken meiner Arnold BR 41, BR 78 und BR 55 so anschaue, bin ich auch hier nicht so richtig von Fett überzeugt.

 

Die Grundforderungen – jetzt ordentlich begründet – entsprechen also im Wesentlichen dem, was auch die MoBa-Hersteller empfehlen. Forderungen stellen ist aber immer leichter, als diese auch tatsächlich zu erfüllen. Und hier stehen eine Menge Forderungen, die sich teilweise auch widersprechen, und es gilt, den günstigsten Kompromiss zu finden.

 

Mit der Erfahrung, dass auch ein MoBa-Hersteller mit dem unter seinem Namen verkauften Schmierstoff eine Außenlandung hingelegt hat und die Schmierstoffhersteller mitunter auch recht dubioses Zeug verkaufen, sind wir auf eigene Erfahrungen angewiesen. Gerade im Hinblick auf Verharzen kann es aber Jahre dauern, bis diese Erfahrung – dafür dann in recht teuerer Form! – vorliegt.

 

 

Die Idee ist eigentlich recht viel versprechend. Die Problematik der Schmierung mit Öl beruht ja im wesentlichen darauf, dass Öl eine Flüssigkeit ist, deren Eigenleben mühsam darauf hin getrimmt werden muss, dass es einerseits nicht alles „verklebt“ und andererseits nicht gleich auf Nimmerwiedersehen verschwindet. Fett ist hierzu nur ein Notbehelf.

 

Haben wir vorhin den Wasserschiläufer strapaziert, könnte man bei Festschmierstoffen eher einen alpinen Schiläufer heranziehen, der den Schnee als rutschige Schicht zwischen seinen kostbaren Schiern und dem Geröll auf der Piste nutzt.

 

In der Wälzlagertechnik haben sich Festschmierstoffe bisher nur in wenigen, ausgewählten Einsatzfällen bewährt. Dies liegt daran, dass einigermaßen bezahlbare Festschmierstoffe wie Graphit oder Molybdän ziemlich große Partikel bilden, die bei Überrollung einen Heidenlärm machen. Der Wälzlagerkugel geht es dabei wie einem Auto, das über Eisbrocken auf der Straße fährt: Die mögen zwar schön glatt sein, trotzdem wird man ordentlich durchgerüttelt.

 

Kaum vorstellbar, dass so etwas bei unserer Moba etwas taugt.

 

Irgendwelche High-Tech-Beschichtungen kommen normalerweise nicht in Frage, weil sie einerseits kein Mensch bezahlen kann, andererseits die Tragfähigkeit des Lagers beeinträchtigen. Die Tragfähigkeit wäre bei unseren Loks wahrscheinlich kein Problem, aber wie soll man eine Beschichtung nachträglich aufbringen?

 

Tatsächlich gibt es aber eine Variante –sogar speziell für die Modelleisenbahn, die sich gar nicht schlecht anhört: Es handelt sich um ein Öl, das mit Teflonpartikeln versetzt ist. Das Öl wird aufgebracht, verteilt sich mitsamt den Partikeln und verdunstet dann. Das hat dann auch den Vorteil, dass weniger Dreck haften bleibt. Nach einigen Anwendungen bleibt eine Teflonschicht mit einer Dicke im Nanometerbereich zurück, die dann bratpfannenmäßig glatt ist und unsere Oberflächen trennt. Hört sich nicht schlecht an.

 

 

 

Als ob das alles nicht schon kompliziert genug sei, haben wir an der Lok noch eine Vielzahl unterschiedlicher Schmierstellen, die ihre eigenen Bedürfnisse haben. Es handelt sich hierbei um Lagerstellen und Verzahnungen.

 

 

Hiermit sind alle Stellen, in denen sich etwas dreht, gemeint. Es handelt sich durchweg um Gleitlager am Motor, Getriebe und Radsatz. Naturgemäß treten die höchsten Drehzahlen am Motor auf, und je weiter „runter“ man kommt, desto niedriger sind auch die Drehzahlen.

 

Zur Auswahl der Viskosität des Schmierstoffs wurde schon oben gesagt, dass man, wenn den gleichen Schmierstoff für alle Lagerstellen verwenden will, sich am besten nach dem Motor richtet. Hinzuzufügen ist noch, dass diese Lagerstellen meist um die Welle herum geschlossen sind, der eingebrachte Schmierstoff kann sich also nicht ganz so einfach wieder verschwinden. Auch das spricht dafür lieber einen zu dünnen, als einen zu dicken Schmierstoff zu verwenden.

 

Ein Sonderfall sind die Dampflokomotiven mit Antrieb im Tender. Hier ist Leichtgängigkeit der Achslager oberstes Gebot, und nachdem mir vor 30 Jahren mal eine Fleischmann 50 ein Zuviel an Schmieröl wirklich übel genommen hat, bin ich hier ein Verfechter von „lieber zu wenig als zuviel und lieber zu dünn als zu dick“. Immerhin handelt es sich hier ja nur um ganz langsam umlaufende Lagerstellen, an denen keine wirklich nennenswerte Leistung umgesetzt werden muss.

 

 

Üblicherweise haben wir es mit Stirnrad- und Schneckenverzahnungen zu tun. Bei einer ordentlich ausgeführten Stirnradverzahnung gibt es relativ wenig Gleitanteile, dafür aber überreichlich an der Schnecke.

 

Im Vergleich zu den Gleitlagern sind sie meist ringsum offen und können sich leicht von einem Zuviel an Schmierstoff befreien. Damit versaut man sich aber einerseits die Lokomotive, andererseits steht abgeschleudertes Öl auch nicht mehr zu Schmierung zur Verfügung – jedenfalls nicht da, wo man’s braucht.

 

Also ist hier die Versuchung recht groß, etwas zu nehmen, was besser haftet. Also Fett zum Beispiel. Und das dann natürlich da, wo’s am kritischsten aussieht, also der Schnecke. Hier wär’s auch schön, wenn sich der Schmierstoff nicht so leicht wegwischen lässt. Schön, aber was hartnäckig an der Oberfläche klebt, ist bestimmt nicht mehr leichtgängig. Bei den meisten Lokomotiven dreht sich aber die Schnecke mit Motordrehzahl und damit belastet der Schmierstoff hier den Motor genauso wie im Motorlager. Wenn man dann noch an den Messingabrieb im Schneckengetriebe einiger Arnold-Loks denkt, wird schnell klar, dass gerade die Schnecke wieder mal ein Ort ist, an dem man eigentlich nichts wirklich richtig machen kann, gar nichts machen aber auch falsch ist.

 

Schwierig, hier vom grünen Tisch aus eine Empfehlung zu machen.

 

Sich an die Empfehlungen der Hersteller halten? Hersteller A hat schon Loks geliefert, die wegen Überschmierung stehen geblieben sind. Bei B fressen die Messingschnecken und deren ganz tolles Spezialöl war harzig bis dort hinaus. C scheint seine Loks neuerdings ungeschmiert auszuliefern. Vielleicht tue ich ja jemanden fürchterlich unrecht, aber ein so richtig gutes Gefühl stellt sich da nicht ein – gerade, wenn man sieht, wie komplex die Materie eigentlich ist.

 

 

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